Filtry cząstek stałych: suche i mokre

Exhaust DieselWciąż rosnące normy emisji spalin w pojazdach spalinowych wymuszają na producentach stosowanie coraz bardziej wymyślnych technologii.

Dużo uciążliwości dla kierowców powodują filtry cząstek stałych, montowane w samochodach z silnikami diesla. Znacząco ograniczają one wysoką w przypadku silników diesla emisję cząstek stałych (sadzy). Producenci stosują tu dwie technologie. W autach francuskiego koncernu PSA dominują filtry FAP, zwane filtrami mokrymi. Wymagają one specjalnego płynu (katalizatora), dodawanego do paliwa z osobnego zbiornika. Inaczej jest w filtrach suchych, czyli filtrach DPF. Te są popularniejsze i nie wymagają dodatkowych płynów. Zarówno filtry FAP, jak i filtry DPF działają na podobnej zasadzie. Są to elementy przypominające metalową puszkę z porowatym, ceramicznym wkładem, montowane jako element układu wydechowego.

W kanalikach gromadzi się sadza. Żeby filtr się nie zapchał, wymaga jednak okresowego wypalania zgromadzonej sadzy. I właśnie w procesie wypalania tkwi różnica między filtrami suchymi (filtrami DPF), a filtrami mokrymi (filtrami FAP). W przypadku filtrów DPF do wypalenia zgromadzonej sadzy potrzebna jest wysoka temperatura rzędu 600 stopni Celsjusza. Osiąga się ją poprzez zwiększenie obrotów silnika, zwiększenie dawki paliwa oraz włączenie wybranych odbiorników prądu w samochodzie (na przykład ogrzewania tylnej szyby). Filtry FAP potrzebują temperatury niższej, wynoszącej 200-300 stopni Celsjusza, dzięki zastosowaniu wspomnianego katalizatora. Dzięki niższej temperaturze filtry mokre (filtry FAP) nieco lepiej wytrzymują miejską eksploatację, jazda na krótkich odcinkach jednak nigdy filtrom cząstek stałych nie służy. Jest to element, który może generować znaczne koszty podczas eksploatacji, jednak jego obecność znacznie może poprawiać jakość powietrza w miastach, dlatego do filtrów cząstek stałych w naszych autach musimy się przyzwyczaić.

Artykuł we współpracy z Turboexpert24 .